Agricultura y Pesca

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 33, apartado 2, letra d), de la Directiva 2013/32/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de junio de 2013, sobre procedimientos comunes para la concesión o la retirada de la protección internacional (DO 2013, L 180, p. 60).

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación del artículo 3, apartado 2, letra a), incisos iv) y vii), del Reglamento (UE) 2015/2283 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de noviembre de 2015, relativo a los nuevos alimentos, por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 1169/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan el Reglamento (CE) n.º 258/97 del Parlamento Europeo y del Consejo y el Reglamento (CE) n.º 1852/2001 de la Comisión (DO 2015, L 327, p. 1), y del artículo 2, letra c), del Reglamento (CE) n.º 178/2002 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de enero de 2002, por el que se establecen los principios y los requisitos generales de la legislación alimentaria, se crea la Autoridad Europea de Seguridad Alimentaria y se fijan procedimientos relativos a la seguridad alimentaria (DO 2002, L 31, p. 1).

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 167, 168, letra a), 178, letra a), y 273 de la Directiva 2006/112/CE del Consejo, de 28 de noviembre de 2006, relativa al sistema común del impuesto sobre el valor añadido (DO 2006, L 347, p. 1), en su versión modificada por la Directiva 2010/45/UE del Consejo, de 13 de julio de 2010 (DO 2010, L 189, p. 1), a la luz de los principios de neutralidad fiscal y de proporcionalidad.

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación de los artículos 6, apartado 2, y 8, apartado 1, de la Directiva 2012/13/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 22 de mayo de 2012, relativa al derecho a la información en los procesos penales (DO 2012, L 142, p. 1).

La petición de decisión prejudicial tiene por objeto la interpretación, en particular, de los artículos 4, apartados 2 y 3, y 11, del anexo II, punto 10, letra b), y del anexo III de la Directiva 2011/92/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de diciembre de 2011, relativa a la evaluación de las repercusiones de determinados proyectos públicos y privados sobre el medio ambiente (DO 2012, L 26, p. 1), en su versión modificada por la Directiva 2014/52/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de abril de 2014 (DO 2014, L 124, p. 1)

Este documento analiza la velocidad ferroviaria en un conjunto de 1 356 rutas entre ciudades medianas y grandes de la UE situadas a menos de 500 km de distancia. Sólo en el 3% de las rutas entre estas ciudades la velocidad ferroviaria supera los 150 km/h y en el 30% de las rutas la velocidad es inferior a 60 km/h. La velocidad ferroviaria tiende a ser inferior y faltan más conexiones en los Estados miembros orientales de la UE y en las rutas transfronterizas. Las velocidades ferroviarias tienden a ser más bajas y faltan más conexiones en los Estados miembros orientales de la UE y en las rutas transfronterizas. De 297 rutas en las que se puede viajar tanto en tren como en avión, el viaje en tren es más rápido en 68 de ellas. La mejora de la velocidad operativa a 160 km/h en el núcleo de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) aumentaría esta cifra a 103. Una velocidad de unos 175 km/h parece suficiente para que los viajes en tren superen sistemáticamente a los viajes en avión en distancias de hasta 500 km, pero esto sólo es necesario para los viajes más largos. Un cambio de los pasajeros aéreos al ferrocarril en las rutas en las que el ferrocarril es más rápido supondría una reducción del 17 % de la cantidad total de emisiones de CO2 de los viajes aéreos en las 297 rutas analizadas, y una disminución del 4,2 % del tiempo de viaje de los pasajeros en estas rutas. Si se mejorara la velocidad en la red básica de la RTE-T, como propone la Comisión Europea, ese cambio modal reduciría las emisiones de CO2 en esas rutas en un 25 % y la duración de los viajes disminuiría en un 6 %. Sin embargo, este cambio modal requeriría algo más que mejoras en el tiempo de viaje y debería tener en cuenta aspectos como el coste, la conveniencia, la comodidad y los vuelos de conexión.